11月28日，浙江台州路桥大道又出现了一例典型的“特斯拉式”事故。一辆黑色model 3直接以超过100码的速度闯过红绿灯，先后撞到两辆车，最后在路边护栏停下。

其中第一辆车被撞得尾部零件掉落一地，最终造成两死一伤。目前肇事车主已经被台州市交通警察局控制，事故正在进一步的调查处理中。

(资料图片)

不知道为什么，哪怕不提具体的车型，就简单看一下警情通报，第一反应就是，这又是一辆特斯拉。要么是刹不住，要么是突然加速，然后撞得稀巴烂也不停，还继续开，直到最后开不动。

这不是第一起事件，大概率也不会是最后一起。看着这样的新闻，只觉得非常无力和痛心。

1

失速罗生门，永远不会有结果

最近一个月，特斯拉已经出现多起烈性事故。除了11月28日的台州事故之外，11月23有一辆特斯拉Model S突然从大楼地下停车场驶出，然后加速撞向大楼梁柱，虽然百万级的车毁了，好在没有造成人员伤亡。

再就是11月上旬的潮州事故，一辆特斯拉高速狂奔2.6公里，最终造成2死3伤。

潮州事故的疑点非常多，包括行驶期间驾驶员四次按下P档按钮，车辆还短暂地亮起过高位刹车灯，甚至还能较为理性地避开其他车辆。

但根据特斯拉提供的行车数据，车主全程没有踩下刹车的动作。而电门却是被长期深度踩下，并一度保持着100%的电门。也就是说这位车主一边将加速踩到底，另一边还在通过各种方式努力刹车、避让、自救。

虽然逻辑上不通，但数据就是数据，也是特斯拉的第一法宝。实际上特斯拉失速的事情在美国大本营投诉也非常多，但最终在特斯拉的后台数据面前，也是不了了之。

虽然特斯拉最近召回一万多辆车，但涉及到的只是动力电池电压感测回路反馈的问题，并不是大家普遍关注的失速问题。

所以很长一段时间，特斯拉的失速问题都会是罗生门。特斯拉与车主、粉丝与黑粉，都是各执一词，分别寻找对自己有利的例证，然后水只会越趟越混，最终真相离我们越来越远。

当然了，除去特斯拉“引以为傲”的后台数据。特斯拉的一些设计也是值得商酌的，那就是为什么在气囊弹出，或者已经发生激烈碰撞的情况下，车辆依然能高速运行。按理以特斯拉的技术，在这种情况下切断电源应该才是正确的选择。哪怕是能做到这一点，事故的烈性程度也能减轻很多。

2

单踏板和iBooster，谁来领锅？

先不说更深层次的原因，目前业内公认特斯拉相比传统汽车就有两个不同点，那就是单踏板模式和 ibooster电控刹车助力系统。

先说单踏板模式，它并不是特斯拉首创，但确实是特斯拉发扬光大的。原因倒也简单，一是特斯拉销量远比先采用的聆风等车型要高，二是特斯拉算是全系“标配”单踏板模式。就是只通过一个加速踏板实现加速、减速，在大多数情况下不需要额外踩刹车。

功夫汽车之前写文章解读过特斯拉的几种驾驶模式，当然也是依靠自己的试驾经验和技术层面的理解。简单来说就是轻踩踏板控制减速，重踩控制加速，如果完全放开加速踏板，车辆会进入制动状态。这个说法引起了很大的争议，文章下面大段评论在吵这个事，搞得功夫汽车都怀疑是自己不会开了。

不管怎么说，特斯拉的这个功能，可能确实一般人难以习惯。虽然它配了单独的刹车踏板，看似是双保险，但长期只用一个踏板就能完成全部的驾驶，情急之下确实容易肌肉记忆踩错。

特斯拉另一个争议的点，在于它所采用的iBooster电控刹车助力系统。这套系统是博世专为电动车设计，虽然没有了传统燃油车的真空泵，但它可以采用电机-齿轮结构来放大刹车压力，并且会优先使用动能回收进行制动，可以说高效又节能。

但看似完美的设计，也是存在一些小瑕疵的，它的最大弊病，大概是电子结构不如机械结构可靠。而且iBooster的刹车动作需要重要系统进行逻辑判断，再给出适合的制动力。这就可能导致一种情况，可能用户非常希望大力刹车，但系统判断可能情况没有那么紧急，依然优先选用动能回收不紧不慢制动。

特斯拉对iBooster进行了“改装”，在博世的初始设计中，紧急情况下制动信号是可以直接传递给iBooster控制器的。而特斯拉取消了这一点，它将iBooster的控制完全集成到了“前车身控制器（Body Controller Front）”，取消了原有的刹车踏板的传递线路，哪怕是最紧急的情况，制动信号依然需要经过整车控制器给出判断。

一个是单踏板模式，一个是改装过的iBooster电控刹车助力系统，这两个是特斯拉在制动方面与其他车最大的不同点。但究竟是不是因为它们引起的事故，谁也不好说。

3

设计专属驾照？

台州路桥大道的事故发生后，有一名现场的车主回顾了当时的情况。他表示当时那辆黑色的特斯拉刷一下就过去了，然后他意识到前面是红灯，车主这么快的速度大概率是车辆失控了，很庆幸自己没有被撞到。

但不管是特斯拉本身的设计缺陷，还是因为车主确实不熟悉特斯拉，没有按照规范进行操作，都不应该由其他车主或其他交通参与者买单。

说句不好听的，要撞撞树上，撞水泥墩上，甚至直接开到河里都好，至少是自己的错误自己承担，没有牵涉到其他无辜的人。

此前特斯拉曾经做过相应的努力，比如在新车交付时新增考试环节，通过考试的车主可以获得“特新生”认证，交付人员建议用户考试成绩达到80分才能提车。这个认证某种程度算是特斯拉的专属驾照，比较有利于用户加深对于特斯拉车型特点的理解。

但很可惜，这个测试是车主自愿参加的，并且即使考试不及格，交付人员也不会真不让客户提车。一来二去，这个考试也就是名存实亡了。

再者这个考试所涉及的内容太少了，甚至连最简单的试驾内容都没有，也无法让用户真的了解特斯拉，更不用说消除大家驾校学车或者开其他车所形成的“肌肉记忆”了。

如果特斯拉真想解决这一问题的话，不妨从这个方面努努力。

4

功夫拍案

真的不想继续讨论特斯拉失速的事了，车主一次次出问题，特斯拉一次次自顾自拿出数据“自证清白”，已经很难讲清谁对谁错。到底是单踏板的问题，还是魔改iBooster的问题，抑或是其他方面的“黑科技”，已经很难论证，这也就意味着事故很难避免。

还是希望特斯拉车主能适当强化驾驶技巧，既为了自己，也为了其他交通参与者的安全。毕竟电动车有个先天的优势或者劣势，它实在太快了，出现事故也就是一瞬间。