在bZ4X被爆出最低降至13.98万元的消息之后，丰田品牌另一台原生电动车——bZ3也被推上了风口浪尖。然而，这台车获得“如此大流量”的原因，却，仅仅是因为一个小小的车窗控制键。

(资料图)

是的，字面意思上的“一个”。

在bZ3的主驾门板上，赫然矗立着一个孤零零的车窗控制键，驾驶者需要配合操作控制键下方的拨杆，才能分别控制车内四扇车窗的升降。

那副驾车窗怎么办呢？在浏览了大量资料之后我才知道，副驾的控制方式其实是短按拨杆。那丰田为什么没有把这个操作写在这张示意图里呢？或许他们认为，说明了长按就意味着这个按钮一定能被短按？

手动或电动、按键或拨杆，从汽车诞生至今，车窗键的类型基本可以用这十个字来概括了。而在过去十余年的时间里，虽然我们也看到了许多极具创新性的汽车设计，但在涉及驾驶员需要高频操作的控制件上，大家对于创新的追求一直是“比较克制”的。

可为什么到了电动车时代，大家就突然“火力全开”了呢？

成本，还是成本

新能源原材料价格飞涨的时代，成本控制显得尤为重要。如何抠出更多的预算，打造出消费者感知更强的产品，成为了各家车企在造新能源车时的主旋律。

在这一点上，特斯拉的贡献不可忽视：没有仪表盘，没有中控实体键，甚至连方向盘和外后视镜的调节都被整合到了中控屏之中。与其思考如何把一个东西做得更便宜，不如从根本上解决问题，想想如何把没那么重要的东西摘掉。

而如此激进的设计，虽然为头批尝鲜的消费者带来了一定学习成本，但节省下来的生产成本，包括如此设计所营造的科技感，反而给车辆带来了出色的产品竞争力。

而当选择特斯拉的消费者足够多时，如此设计带来的学习成本也成功地被“摊薄”了，因为越来越多的人接触并接受了这样的操作逻辑，大家也会逐渐习以为常。

可问题是，并非所有车都是特斯拉。

俗话说得好，瑕不掩瑜，特斯拉的热销是一个很好的证明。但瑕不掩瑜的前提是，它得是一块“好玉”。如果一台车的产品力并没有非常突出，或者它的技能树没有点在消费者在意的方面，那中国消费者的态度始终是挑剔的。最终，一个个细节的瑕疵结合起来，依旧会对一台车产生不小的影响。

举个例子，在bZ3之前，另一台因车窗键备受争议的车型，便是合资品牌电动反击战的发起者——大众ID.系列。

在每一台ID.车型的主驾车门上，都只有一对车窗控制键。如果想要在主驾控制后排车窗的升降，你必须要按亮在车窗键前方的“REAR”按钮。

然而，因为这个按钮毫无反馈、毫无行程、毫无按键边缘，所以它的操作难度难以想象得高。作为曾经的ID.3潜在用户，笔者不止一次地被这个按钮劝退买车的念头，而网上针对这一设计的诟病同样此起彼伏。

这时我就在好奇，消除这一负面评价的公关开销，和省掉两个车窗键所带来的成本节省，究竟哪笔钱更多一点。

事实上，在中国市场，大众ID.系列在同价位同定位的竞品中，设计、做工、三电系统的水平都非常出色，尤其是在动态表现上，它的优势更是毋庸置疑。可惜的是，动态表现这件事儿，恰恰是中国普通消费者最难感知到的品质。

所以，当一款电动车的长板无法大幅超越消费者预期时，它身上的短板就会被无限放大。此时，任何能被消费者看出来的省钱行为，就会遭到不断的攻击。而对于ID.系列来说，鼓刹、车窗键，以及平平的标配水平，都是如此。

要么做一台长板车，让用户能够忽略省钱所带来的短板缺陷；要么做一台木桶车，把钱省在消费者看不到的地方。至于车窗控制键这类感知又强、教育成本又高的零部件，并不是一个省钱的好对象。

当然了，并不是每一个奇形怪状的车窗键，都是为了省成本。

产品经理的焦虑，或是无奈

除了怎么把车做便宜，车企对于电动车还有一个十分重要的诉求，那就是怎么把车做特别。因为消费者对于一台电动车车“足够独特”的期望，来到了燃油车时代从未企及的高度。

可相比燃油车，电动车先天的动态特性，已然大量抹平了不同车型之间的“性格差异”。加速快、电耗低、行驶舒适、配置齐全，除了车内各块屏幕带来的“花里胡哨”之外，每一台电动车的设计目标，似乎都是明确且单一的。

电动化让糟糕的车越来越少，但同时也让有个性的车越来越少了。

既然每台车开起来都差不多，那怎样才能让一台电动车“足够独特”呢？在这个问题面前，新车的产品经理们焦虑了起来。他们绞尽脑汁，试图在车上的每一个细节上抠出一些“变有趣”的空间。

而车窗控制键，就变成了其中之一。

首先是形状的改变。以笔者体验过的车型为例，阿维塔11、蔚来基于NT2.0平台打造的所有车型，甚至源自传统品牌的吉利银河L7，他们的车窗键均采用了相同的设计思路——

把拨杆竖起来。

对于正常的车窗键拨杆来说，向上拨是升窗，向下拨是降窗，这是非常好理解的逻辑。而上述车型所做的改变，就是把拨杆的指向向后旋转 90度，从而达到大幅简化车窗键设计、甚至将其变为细节点缀的对象。而从视觉效果上来说，这样的设计确实是很成功的。

但代价是什么呢？举个有趣的例子，包括我在内，我们公司共有三位蔚来ET系列的车主，其中提车最早的一位已经使用了接近一年。可实话实说，我们仨至今为止，依旧会搞不清车窗控制的方向。

虽说这样的设计确实会在某些时刻让驾驶者有些措手不及，但就像“USB TYPE-A插口有三个方向”一样，我们最终总归是能够操作正确的，如此的小插曲还不至于让我们生气。

而我接下来要谈及的这个创新形式，就不是误操作这么简单了。

智己L7与岚图追光，无论车身尺寸、动力性能，包括动态特性，这两台电动大轿车的相似度都非常之高。可令人意外的是，在用车窗键惹人生气这事儿上，这两台车的表现也是不相上下。

前文中提到，电动车窗升降的控制方式，分为按键与拨杆。但在老普桑那个时代之后，使用前者的车型寥寥无几。

然而，在电动车蓬勃发展的2023年，智己L7与岚图追光却不约而同地决定，要重新用回这一“有些复古”的按键式车窗控制。与此同时，不同于老普桑时代的原始，这些按键全都被设计成了触控样式。

相比之下，智己L7还显得有人性一些，至少加入了触控反馈，让驾驶者知道按键是真实被按下去了。岚图追光就不一样了，毫无反馈的设定让“这份难用”更加纯粹。

还记得前面提到的大众ID.系列车型上的REAR按键吗？试想你的主驾门板上同时躺了八个这样的按键，谁看了能不犯迷糊？

对于以上提及的所有车型，笔者都没有任何的偏见，除了还未驾驶过的吉利银河L7，其余几款车型的设计手法和动态表现都给我留下了极其出色的印象，他们完全算是这个时代非常出色的产品。但在“科技感”的营造上，产品经理迫于各类压力，或许也很无奈。

仅就车窗键这一件事讨论，若获得如此独特感的代价，是忍受如此的日常使用体验，那真的大可不必。

写在最后

今天的智能新能源车，拥有越来越强大的电子电气架构。越来越多控制域之间的打通，为高集成度与创新性提供了更多的可能。没有这样的背景支持，就算想要用车机和方向盘多功能键控制后视镜与方向盘位置，也几乎没有可能性。

但科技是服务于好用的，而不是服务于花哨的噱头。用好用的实体按键而不是花里胡哨的触控与拨杆，也并不代表车子就不科技了。在拥有了好的技术背景后，如何合理利用它们，同样也是重中之重。为了创新而强行创的新，有时候真的不是一件好事。

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