究其根源，是研发力量分散，缺乏强有力的领导，上汽犹如众多老车企的一面镜子：山头众多，难以彻底改革。在传统的窠臼中，难以生出独当一面的新锐力量，上汽智驾自研的十年窗口期蹉跎流逝。

(资料图片)

作者 |瑞婵

编辑 | 雨晨

4月传来的降薪、裁员传闻，让上汽集团站在了刺眼的聚光灯下。 尽管上汽已经对外辟谣，但是其内部的确暗流涌动。

新智驾从上汽集团创新研究开发总院（以下简称“研发总院”）的一名在职员工了解到，部门正在用卷加班、绩效排名、调岗之类的事情让人主动离职，之前还经历了年终奖打折。

研发总院，是上汽集团于2022年成立的将达万人规模的研发平台，囊括了智能驾驶等核心智能化技术开发，也是上汽决心再次冲刺自研的核心组织。成立刚满一年，就传来降薪、调岗的传闻，似乎预告了上汽自研梦想再次陷入泥淖中。

实际上，上汽对自研的重视和投入向来跑在国内主机厂的前列，也曾在拥抱新技术上走得最为风光，譬如当年的爆款车型荣威RX5，搭载了同阿里一起研发的斑马车机系统，是那时互联网汽车的先驱。

然而，从前瞻技术研究部、人工智能实验室、软件工程部、智驾中心再到如今的研发总院，上汽走马观花似的设立新团队，善始但不善终。

究其根源，是研发力量分散，缺乏强有力的领导，上汽犹如众多老车企的一面镜子：山头众多，难以彻底改革。在传统的窠臼中，难以生出独当一面的新锐力量，上汽智驾自研的十年窗口期蹉跎流逝。

如资本市场所反馈：上汽对自动驾驶自研的巨额投入并未取得足够的回报，建造上汽在新一轮竞争中的“护城河”。上汽虽仍稳坐着国内车企年销量第一的宝座，但股价连年走低，市值不足比亚迪1/4，比长城汽车要低。

时间从来不等人。不久前，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在上海车展首日将上汽如今的焦虑浓缩在一句话中，“上汽集团将自我加压、自我革命、时不我待、只争朝夕推进创新转型。”

上汽似乎也意识到，新能源市场日益内卷，留给自己试错的时间不多了。

新智驾梳理了上汽自2014年以来所设立的自动驾驶自研部门，记录上汽智驾自研趟过的坎坷与曲折，欢迎添加作者微信 stj09twinkle 、主编微信 Gru1993 交流，互通有无。

超越行业的壮士之举

智能化代名词“蔚小理”还处于襁褓之中，上汽就已经操盘自动驾驶。

一切回溯到2014年。

上汽的新一轮领导班子登上舞台，陈虹上任集团董事长。摆在陈虹面前的是，上汽在二级市场的表现不佳，虽业绩第一，但股价涨不上去，自主品牌迟迟未有突破。

前任上汽董事长胡茂元，曾把股价被低估的原因归结为“缺少故事”。陈虹接棒后，首先进行了一系列组织架构调整，调整的特点是突出创新，旨在带动上汽成为头脑型公司，讲关于创新和自主研发的故事。

上汽已经设立了上汽乘用车技术中心，但是陈虹对此并不满意。他曾对外表示，“上汽技术中心是承担工程中心的角色，工程中心就是人家做什么你就做什么。要赢得先发优势必须有前瞻技术的研究，工程中心就是解决今天和明天的事，但是后天或者大后天的事怎么考虑？”

沿着陈虹的改革思路，上汽对集团的研发体系进行整合，设立了前瞻技术研究部 ，主要研究新能源、轻量化材料以及智能驾驶等汽车未来的主流技术，上汽智能驾驶自研故事也从这里开始。

从外界的视角来看，前瞻技术研究部跑得颇快。成立的次年，上汽就将智能驾驶技术作为自家的招牌，亮出了一款定位于L3、L4级自动驾驶的概念车——名爵iGS，能初步实现远程遥控泊车、自动巡航、自动跟车、自主超车等功能。

名爵iGS开展路测的同时，前瞻技术研究部“两手抓”，对部分自动驾驶功能进行量产开发。2018年，上汽推出了首款L2级自动驾驶量产车型Marvel X，次年又推出达到L3级自动驾驶水平的量产车型Marvel X Pro，两款车型均定位中高端市场。

彼时，前瞻技术研究部代表了上汽最前沿的技术研发方向，承载的重任也不止于乘用车的自动驾驶研发，后期还对L4级自动驾驶重卡进行布局，代表项目是上汽红岩5G智能重卡在洋山深水港的示范运营， 这支商用车团队也是后来上汽旗下商用车智能驾驶公司友道智途的前身。

通过前瞻技术研究部，得以一窥上汽早期对自动驾驶技术投入的深度与广度。2018年，当上海为自动驾驶划定开放道路测试区时，上汽和蔚来一起拿到了全国首批路测号牌。从这个牌面来看，上汽的先发优势很足，最起码是不掉队的。

前瞻技术研究部的风头还未过 ，2018年6月，上汽又做了一次壮举，设立人工智能实验室，成为国内首个设立AI Lab的主机厂， 吸睛程度不亚于BAT的AI Lab。

上汽人工智能实验室的前身是上汽安吉物流的一支应用人工智能算法缩短物流配送效率的项目团队，升级为人工智能实验室后，业务范围从智慧物流扩展到了智能驾驶与智能座舱。

和前瞻技术研究部的定位类似，上汽人工智能实验室也是聚焦在前沿研究。在早期，上汽针对这两大前沿研究部门都未设创收目标，不要求列出具体的成果就能够拿到集团预算，为前瞻技术研究部和人工智能实验室的发展建造了一间温室。

随着自动驾驶成为资本市场的冉冉新星，除了这两个曝光量较高的核心部门，上汽内部还有不少部门都在探索自动驾驶开发。

这其中就有着眼于工程化的上汽乘用车技术中心。

技术中心内部有两支智能驾驶开发团队，一拨来自电子电气部，由负责摄像头、雷达等零件开发的一线工程技术人员负责基于供应商的应用开发工作；另一拨隶属于底盘部，负责转向、制动电控执行器开发的团队自行摸索ADAS的开发。

2018年，蔚小理开始崭露头角，“软件定义汽车”成为最时髦的造车理念，上汽也看到了这个趋势。

同一年，上汽掀起了一场组织内部变革，抽调了电子电气部、底盘部里与智能座舱、自动驾驶相关的职能， 组建软件工程部 。除了内部人员输血，软件工程部还从业界招来了大量软件开发工程师，准备大干一场。

可惜，这是一场失败的变革。

李博亮（化名）是上汽的一位老员工，他亲身经历了上汽软件自研的变迁。他回忆起那个时期，智能座舱和自动驾驶职能从电子电气部、底盘部抽调出来后，遭遇了很高的部门墙，彼此都互有提防和猜忌。

隶属于技术中心，软件工程部的首要目标是做工程落地，需要掌握整车的架构信息与参数信息。但面对软件工程部的需求，被抽调了精兵强将的其他部门防备心颇重，不愿意将这些重要信息分享出去，软件工程部不受待见。

而在找车型落地上，上汽乘用车也并未给予软件工程部足够的信任和支持。整车部门担心软件工程部这个新部门做不出东西来，耽误车型交付，倾向于选择稳定性更好、成本更低的供应商方案。

李博亮表示， 软件工程部努力了整整一年，没能拿出落地的成绩，但集团层面已经等不及了。

2019年，上汽又将自动驾驶职能从软件工程部分离出来，并入底盘部，底盘部就成了底盘及智能驾驶部。

至此，上汽内部至少有三支专门从事智能驾驶软件开发的团队。每一支团队的组建，都是上汽的一次尝试与探索，暂且不论三支团队最后的功绩，这一系列的动作，至少验证了上汽在拥抱新技术上所具有的勇气。

集不齐的力量，办不成的大事

不可否认的是，从前瞻技术研究部、上汽人工智能实验室，再到软件工程部，上汽不断播下种子，却无一长成参天大树。

虽然上汽早期放下豪言，未对前瞻技术研究部与人工智能实验室提出具体的量产要求。到了2019年前后，上汽集团的耐心逐渐被消磨殆尽。

前瞻技术研究部成立5年拿不出实际的自动驾驶量产成果，做的L2 和 L3“只能拍个视频”，没法在量产车型上落地。Marvel X的辅助驾驶方案实际上由博世提供，Marvel X Pro主打的“最后一公里自动泊车”功能未能按时交付。

此时的上汽人工智能实验室背上了集团下达的考核指标，实验室的成果都需要落地量产，具体考核到量产了多少技术，新技术为新车增加了多少销量。从前沿研究转变为工程落地部门，人工智能实验室消化不了定位的转变，被批“太学术化”，连应用团队都没有。

而承载了上汽“软件定义汽车”梦想的软件工程部，如前文所述，在集团处处被提防，难成大器。

对于上汽而言，行业格局正有重塑之势，软件开发不得不尽快提上日程。于是，陈虹开始谋划建立一个真正的集团软件中心，担当集团软件开发的重任。

陈虹相中了 出身自上汽和博世合资的联合电子的李君 。李君在联电担任电子控制器业务部总监，负责中央域控制器的开发，是联电“智能网联动力总成域计算控制平台”项目的带头人。

在联电，李君成功将博世的一个控制器从硬件到软件实现完全的国产化，是一位不折不扣的“技术派”领导，工程能力特别强。

李君

2019年，软件工程部的变革失败后，上汽内部曾有过讨论：到底是继续依托软件工程部，也就是组织内部变革的方式硬推软件开发，还是成立一个新的、独立的软件中心去做？

李博亮还记得，虽然陈虹亲自为软件中心站台，但最开始集团倾向于继续用乘用车内部资源去推软件开发，因为考虑到软件工程部已经新招了不少人。

可不久，集团高层换了思路，认为内部变革一定会失败，“因为从内部的组织流程（去变革），包括需求方面，都没办法和市场接轨，所以要建一个独立的软件中心。”

所以，也就有了后面改名为“零束”的上汽子公司。

从员工的视角来看，前后的转变未免过于突然，而从联电调职过来的李君，也从上汽乘用车技术中心下属的软件部门负责人的岗位，直接升为集团软件中心的一把手。

决策敲定之后，软件中心成为上汽在2019年最重要的布局。

李君筹划了一份宏伟蓝图，从智能座舱起家，软件中心会把自动驾驶、电子电气架构以及云端都做起来。上汽对软件中心的支持很阔气，计划直接投100亿，还打算把前瞻技术研究部、人工智能实验室的自动驾驶团队统统并到软件中心，让李君带着做落地和工程化。

本以为合并会按着集团的想法进行，但李君手握软件中心，非常强势，不愿吸纳这两支队伍。这并非是李君心高气傲所致，而是基于软件中心的未来发展做出的决定。

首先是前瞻技术研究院总监过多难以安置的问题。成立之初，前瞻技术研究部在集团的汇报层级非常高，加之自动驾驶人才稀缺，前瞻技术研究部拿到了不少总监级的招聘名额，后来也一度被揶揄成“领导比员工还多”。在软件中心成立前后，前瞻技术研究部因长时间不出落地成果，已经面临被分拆的命运。所以，数目众多的总监级别人物难以安置问题，早已不是集团的秘密。

面对人工智能实验室，李君不想接下他们的项目。那时候，除了人脸识别的项目以外，人工智能实验室基本上并无特别成绩，在集团的名声算不上好。

软件中心从0到1，李君希望尽可能放下历史包袱，拒绝接受旧团队无可厚非。而前瞻技术研究部的自动驾驶团队历经坎坷，一部分与底盘及智能驾驶部合并为上汽智驾中心，隶属于上汽乘用车技术中心，还有一部分后来加入了新设立的智己汽车。

李君正值意气风发之际，不料，集团的风向再次急转直下。

作为国企，上汽集团内部向来有多方势力相互博弈，而李君强硬的风格原本就为软件中心树敌不少，软件中心虽为供应商角色，但在与上汽自主品牌合作遇到分歧时，从来不妥协，导致合作方心里并不痛快。

在这样的背景下，李君没接收的两支队伍成了软件中心的竞争对手。 本应划到软件中心的自动驾驶项目被智驾中心和人工智能实验室截走，100亿的预算也就无法完全到位。

没了自动驾驶，智能座舱的项目也因阿里入股智己汽车被斑马智行拿下。刚起步的软件中心，一下子失去了左膀右臂，2020年以后已经改名为“零束”的软件中心在集团的地位与存在感已不可同日而语。

（零束成立后，在与上汽内部的自主品牌合作上颇为不顺，个中曲折，欢迎添加作者微信 stj09twinkle 、 主编 微信 Gru1993 交流。）

自动驾驶项目被截走后，集团不再期望零束继续承担这块的研发，甚至把招聘的名额都收走了，但零束不甘心，把自动驾驶藏在了智能座舱部门下面，偷偷摸摸地招人。

既见不得光，又没有足够的预算，这也就不难理解，零束为何成立至今在自动驾驶领域还没有太多的建树。

零束一位从事智驾开发的前员工向 新智驾 透露， 从成立之初到去年下半年，零束开发的LCC、ACC、ALC这三项传统辅助驾驶功能一直达不到量产标准，无法上车使用，智驾业务几乎没有竞争力可言。

相较而言，作为集团名正言顺的自动驾驶部门，智驾中心依托上汽乘用车资源，从大陆请来了干将Pia Hu，Pia Hu的加入为智驾中心带来了新的队伍。在她的带领下，智驾中心开发出了全栈自研的高阶智驾系统RISING PILOT，搭载在飞凡R7和F7上。

回到零束。零束地位被削弱后，上汽建立集团软件中心的梦想也暂时搁浅，零束无法承担这个重担。

直到2022年前后，零束才重新获得集团批准，得以光明正大做自动驾驶的开发，为此挖来了原百度美研自动驾驶资深软件架构师黄浴，成立智驾计算平台。

黄浴自动驾驶研发经验丰富，参与搭建了百度阿波罗计划自动驾驶系统的软件核心架构。离开百度后，曾先后在奇点汽车美国研究与创新中心、黑芝麻、挚途科技担任核心研发领导岗位。

黄浴

加入零束后，黄浴担任智驾计算平台首席科学家，基础软件部门负责人孟超兼任首席架构师。黄浴在业内拥有不俗的知名度，或能带领零束在自动驾驶领域实现赶超，但他最终仅待了5个月就离开了零束。前述零束前员工告诉 新智驾 ，黄浴在零束没有足够的实战空间，与其中一位高管存在不少内耗与摩擦。

显然，现在的零束仍缺少一位灵魂人物掌舵自动驾驶自研。（关于零束的内耗与人事纠葛，可添加作者微信 stj09twinkle 、 主编 微信 Gru1993 了解详情。）

一番折腾过后，上汽集团内部仍有三支自动驾驶团队散落在不同的部门与公司里，开发与业务方向互有重合，研发力量分散，缺乏集团层面统一的筹划和战略部署。

时间来到2022年，急于寻求突破，上汽再次进行大刀阔斧的变革，新设上汽集团创新研究开发总院。

研发总院的突出特点是“合力办大事”，旨在破解此前研发分散的局面。研发总院整合了集团旗下软件、人工智能、大数据、云计算、网络安全等五大信息技术中心，乘用车技术中心，以及英国、以色列、北美三大海外创新中心等资源，组建超万人规模的自主研发人才队伍，作为智己、飞凡、荣威、MG等自主乘用车品牌整车层面的研发平台。

曾经的软件中心零束也被纳入研发总院的体系内。

其中耐人寻味的是，上汽特别提到，创新研究开发总院将与原上汽技术中心实行一体化管理。 新智驾 了解到，研发总院实际上是从上汽乘用车内部拆出了技术中心，再整合集团其他的资源，此前吸纳了部分前瞻技术研究部自动驾驶团队的智驾中心也归属于研发总院，负责高阶智驾的开发。

和软件工程部的问题类似，研发总院内部也是部门墙林立，未能统领起集团整体的技术力量。一位已离职的研发总院员工告诉 新智驾 ， “研发总院的整合是失败的，各个分公司、各个部门的壁垒墙还很厚，彼此之间的沟通比跟外部公司的都难。”

对于零束这类相对独立于集团体系的子公司而言，如今被并入研发总院内部，有异议亦是正常。李博亮表示，零束本就有独立上市的目标，放弃联电高管位置来到零束的李君自然是想要做出一番事业。

2023年4月，上汽集团传来降薪、裁员的传闻，涉及的部门和公司就有成立刚满一年的研发总院，为其充满不确定性的前景再添一层阴霾。

回顾上汽这些年来的投入与变革，每一个团队的设立都身披光环、声势浩大，但上汽善始，却不善终，改革是断臂求生般的坚决，还是走马观花、浮于表面，或许能从今日结出的果实中看到答案。

留给上汽试错的时间不多了

两年前，上汽董事长陈虹所言的“灵魂论”，至今仍是上汽智驾自研最突出的标签。

当时，陈虹被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作，陈虹表示，“上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。”

陈虹的回答，也阐释了上汽对于“灵魂”自研的态度——自动驾驶技术一定要牢牢掌握，这或许也是尽管一路跌跌撞撞，但上汽从没有放弃的原因。

不过， 新智驾 了解到，在决定自研以前，上汽并非没有考虑过华为的方案。上汽曾秘密设立一个项目组，以第三代电子电气架构为引子考察供应商的方案，当时，华为展示了可以实现算力共享的鸿蒙OS，让上汽的项目组颇为震撼。但考虑到上汽乘用车能渗透的车型有限，销量规模还无法平摊购买费用，经济上划不来。不久上汽就提出了自研的方案，零束便是在这个背景下诞生。

前文已有提及，上汽曾对零束抱以极高的期待，但零束没能成功守住作为软件中心的地位，无法挑起自研的担子，上汽转而向外寻找合适的供应商。

上汽选择的策略较为折中，走联合开发的道路，既不是蔚小理所采用的“全栈自研”，也不是委身华为的智选车模式。比如，上汽与Momenta的合作，Momenta作为智己汽车的软件集成供应商。

上汽与Momenta的合作敲定于2020年下半年，之后双方的关系进入“蜜月期”，业内一度有人认为，上汽把Momenta当作了自己的“干儿子”。

2021年，上汽曾两度参投Momenta超10亿美元的C轮融资。在智己汽车的合作订单以外，2021年末，Momenta成为上汽另一战略项目享道Robotaxi的合作伙伴，2022年，Momenta参与享道出行的10亿元B轮融资。

Momenta的加入，对于智己汽车的自动驾驶功能开发起到了十分关键的作用。

新智驾 了解到，智己汽车高阶的高速和城市领航辅助驾驶功能由Momenta提供解决方案，而智己汽车内部的智驾团队主要负责低阶辅助驾驶功能与集成业务。

放弃“全栈自研”，走联合开发，似乎能花更少的资金、用最快的速度达成目标，但这条路也并非康庄大道，上汽在联合开发中吃了不少苦头。

联合开发，也意味着依靠外部合作的智己汽车难以完全把握研发的进度，而自动驾驶从研发到量产之间的鸿沟十万八千里远。Momenta擅长算法，但硬件及量产经验不足。此外，双方团队的合作还需经历一段磨合期，在实际的交付环节中，处处碰壁是必然的，过程的坎坷与曲折不在话下。（关于上汽和Momenta的合作故事，欢迎添加作者微信 stj09twinkle 、 主编 微信 Gru1993 交流。）

这也导致了智己汽车首款车型L7承诺的高速高架领航辅助NOA、高精度自动泊车HDM AVP，未能在新车交付时量产。直至2023年4月底，智己L7才终于推送高速NOA功能，首批开放的城市也仅有上海、苏州、杭州、嘉兴和湖州5城，这距离L7首次亮相已经过去两年多时间。

智己L7去年不到5000辆的惨淡成绩单，延迟交付的高阶辅助驾驶免不了要背一部分的锅。

综合上汽近期的动作来看，上汽似乎正在向全栈自研的路径靠拢。设立集团研发总院，就有业内人士解读为上汽乘用车要走蔚小理的“全栈自研”路线，从上到下，从软件到硬件。作为上汽全资的主力新能源品牌，飞凡汽车讲的正是“全栈自研”的概念。

刚上市不久的飞凡F7，宣称从智驾系统RISING PILOT，到车机系统RISING OS，车内屏幕RISING MAX以及三电、换电等技术方案RISING POWER都是由上汽集团内部的研发力量自研而成，包括研发总院、零束和捷能智电等。

如今，汽车工业正在从电动化上半场进入智能化下半场，各大车企都把自动驾驶作为打造产品差异化非常重要的一环。

在今年的上海车展上，上汽的不安与急迫感扑面而来。车展开幕首日，上汽宣布了“新能源汽车发展三年行动计划”：到2025年，实现上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%，即245万辆的销量；基本完成新老赛道的发展动力切换。

上汽立下的这个flag足够大，也足够难。对比2022年的数据，去年上汽共卖出了107.3万辆新能源车，代表自主品牌的上汽乘用车的新能源车销量为24.3万辆，占比为23%。

未来三年，上汽的追赶必然离不开对智能化的投入。但过去10年在自动驾驶研发上砸下重金、推动组织变革，似乎没能兑现期待。缺乏强有力的主导力量，又无统一的筹划，上汽如果想要冲刺高阶自动驾驶自研，在现有体系下是否有实现赶超的可能？

大象转身不易，对于上汽这类国企而言，“合力办大事”、打造一支统领集团研发力量的队伍，或本就是“夸父追日”之举，组织关系盘根错节，不同势力各据一方，改革难上加难。

上汽的“灵魂轮”讨论至今，仍没得出一个完美的回答与方案。

一位自动驾驶行业创业者向 新智驾 提到，灵魂的再定义应该是车厂要思考的问题，不是所有的技术和供应链都应该成为灵魂，盲目追随全栈自研并不可取。“对传统汽车行业来说，能力应当在整合不同算法公司、科技公司的优势和产品，最终交付一个对用户负责的产品。”

尚无受市场认可的自主品牌，集团副总裁、总工程师祖似杰在本届上海车展的发言，阐述了上汽的焦虑，“上汽集团将自我加压、自我革命、时不我待、只争朝夕推进创新转型。”

时间从来不等人。