「 01 」

“国补”终止，对整体销量影响不大？

“（如今）真的不要太高估补贴对新能源汽车销量的促进（作用）。”

聊及新能源汽车“国补”终止，是否会给今年第一季度的销量造成较严重影响时，在一家自主新能源车企从事市场调研工作的Gary，胸有成竹地给出了否定的答案。

他说，自2013年开始，国家对新能源汽车的购置补贴逐年退坡。以续航300公里以上、400公里以下的纯电动汽车为例，2019年之后，每年购置补贴都会少3000 ~ 4000元。

如果将今年新能源汽车“国补”终止，视为最后一次补贴“退坡”的话，无非就是退坡的幅度，稍微大了一点，但是相比起2019年直接在上一年的补贴系数上“砍半”还是要好上不少的。

“要知道，2019年新能源车补贴退坡是1.2~2.7万，直接导致销量下滑。”

Gary坦言，最近这几年，由于新能源车购置补贴，占新车售价比例越来越小，也正因如此，补贴终止对于消费者购车决策的影响，也十分有限。

独立第三方调研机构“上书房”发布报告显示，2022年，促使消费者选择购买新能源汽车的原因中，补贴一项仅占不到23%，而为了出行不限号、不限行的，占比高达将近一半。

换句话说，即便新能源汽车“国补”终止，但城市仍维持限号、限行举措的话，短时间内对于新能源新车销量的影响有限，部分车企充其量也只能算“半裸泳”而非“裸泳”。

根据资深汽车行业从业者朱玉龙发布的测算数据显示，2022年，国内新能源汽车渗透率排名前十城市为上海、深圳、杭州、成都、广州、北京、重庆、郑州、苏州、天津，几乎都是实行限行、限号举措的一线、新一线城市。

《2022年中国新能源汽车全产业链数据分析报告》显示： 仅2022年8月，国内一线、新一线和二线城市的新能源汽车销量占比，高达达到68%。新能源汽车向三四线渗透，似乎低于预期。

“不管有没有补贴，限行限号城市的刚需消费者，也只能买新能源汽车。”Gary表示，这也是新能源汽车购置补贴彻底退坡之后，一部分主机厂敢于再度上调指导价的底气所在。

更何况，为了促进本地新能源汽车消费，不少城市在新能源“国补”正式终止之后，也都陆续推出区域性新能源购车补贴方案。以深圳为例，购买10~20万的新能源汽车补贴0.5万元；价格20万以上的，补贴1万元。

如果是已拥有“增量小汽车指标（即燃油车指标）”的用户，将指标用于办理新能源汽车注册登记（上牌）的，价格10~20万、20万以上的新能源汽车补贴分别为1万元、2万元。

可见，新能源汽车“国补”终止，在区域性补贴方案“对冲”之下，对于消费者购买新能源车的决策影响，可以说是微乎其微。但尽管如此，新能源汽车购置补贴正式终止，却难免左右着刚需消费者对品牌、车型的选择。

这到底又是怎么一回事呢？

「 02 」

新能源下半场，拼的是利润率？

“新能源车补贴终止，对于车企的盈利能力是巨大的挑战。”

汽车行业投资分析师张权（化名）表示： 目前，国内新能源汽车渗透率已经突破了30%，传统燃油车被新能源汽车所取代的主流趋势，不可逆转。但“断奶”之后的新能源车企，发展或将呈现出两极分化。

由于传统造车企业，车间自动化程度低，生产线对人员的需求较大，且销售渠道依赖大量的经销商，层级冗多，营销模式相对保守。因此，企业经营成本居高不下，利润空间有限。

“传统新能源车企，造车成本高，利润很薄，盈利主要靠的是相关补贴。”张权坦言，如今“国补”终止，传统车企的利润空间，难免面临进一步地压缩，甚至有亏本之虞。

倘若维持原价销售的话，车企很难赚到钱，甚至亏钱，如果车企选择涨价，很有可能导致潜在用户流失，转而选购性价比更高的产品。毕竟，行业竞争大，且经历了2022年涨价潮后，车企上调产品指导价也都十分谨慎。

相反，大部分造车新势力品牌，由于工厂布局晚，自动化程度相对比较高，且销售渠道扁平化，营销互联网化，因此经营成本低，产品的利润空间比较大，“即便失去了补贴，利润也较可观，不涨价也没问题。”

张权无奈地说，这也是包括特斯拉在内，大部分造车新势力得以在“国补”正式终止后，开启新一轮保价销售、甚至逆市降价的原因。2023年1月6日，特斯拉宣布下调Model 3、Model Y价格，分别为3.6万元、2.9万元。

1月13日，问界也宣布下调多款车型售价，降幅在2.88万元至3万元不等。小鹏与零跑宣布，2023年各车型全国建议零售价将保持与 2022 年底的综合补贴后价格一致。

而新势力保价，甚至降价，有可能会抢夺大量传统主机厂的订单，尤其上调价格的品牌。

在新能源汽车“国补”终止后，有媒体走访线下4S店，有特斯拉的销售人员透露称，由于车型降价力度空前，网上的订单也相当火爆，门店周末的试驾几乎被约满。

特斯拉发布的财报显示： 2022年第三季度，公司营业利润37亿美元，净利润33亿美元，汽车业务毛利润率达到27.9%，盈利能力显然是很多传统车企所望尘莫及的。

至于国内部分新势力品牌，尽管财报上看，净利润都不好看。但随着品牌在工厂、研发领域布局日趋完善，且产品销量达成一定规模，亏损面也都在快速收窄中。毕竟，特斯拉的前十年，也都是这么一路亏过来的。

新能源汽车“国补”终止，除了考验品牌自身的盈利能力之外，更给了造车新势力冲击、甚至颠覆传统主机厂优势地位的机会，如何“降本增效”自然也成为了传统车企都绕不开的课题。

「 03 」

行业“断奶”，纯电微车得益？

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“（新能源汽车购置）补贴退出，对A级、B级车销量影响最明显。”

由于“国补”终止，不少自主传统车企纷纷上调了旗下新能源产品的价格。 深圳一家新能源汽车品牌4S店的销售人员Sara称，元旦后，门店的多款车型，上调价格5000~12000元不等，优惠幅度也有缩水。

正因如此，尽管目前到店看车、试驾的潜在消费者不少，但真正下单订车的要比去年同期，少了一半以上，尤其是售价15万的A级车、20万左右的B级车，新车的订单下滑最为明显。

“因为新车涨价了，很多刚需消费者、盼着补贴延期的观望者，都选择用有限的预算，买低一级的车型。有的顾客的需求只是上下班代步，索性买6~7万元的A0级纯电动微车。留着更多的资金，抗击潜在的风险。”

Sara透露，相比起A级、B级车，A0级电动微车的销量，几乎不受“国补”终止的影响。有其它新能源品牌4S店的同行向她透露，店里A0级纯电微车订单不降反增。

毕竟，有不少续航在300公里以下的A0纯电微车，在2019年新能源补贴政策退坡之后，便已不再享受相关待遇。但是得益于其低廉的价格、满足刚需用户的用车场景、较高的保值率，销量表现可圈可点。

据乘联会秘书长崔东树发文披露的数据显示： 2022年12月，A00+A0级经济型电动车市场崛起。其中A00级批发销量14.9万辆，同比增长4%，环比增长7%，占纯电动27%份额。A0级批发销量10.9万辆，占纯电动19%份额。

“新能源车补贴终止后，A0级纯电微车可能会更受青睐，在不少用户眼里，如果对用车体验没有高要求，相比涨价的A级、B级电动车，几万的纯电微车，似乎更香。”

Gray表示，或许行业也开始洞察到这一新的销量增长点，步入2023年，有不少自主新能源汽车品牌，都在规划、筹备、申报新的A0级纯电微车产品。 有的网友戏称，纯电买菜车也都“卷”起来了。

就目前看，已经在宏光mini ev上尝到甜头的五菱汽车，已经向工信部申报了一款新的A0级纯电微车——五菱缤果。于去年发布了第一款纯电A0级轿车海豚的比亚迪，也申报了一款更小一号的海鸥车型。

尽管新能源汽车“国补”终止，行业正式迎来下半场。10万元以下主打刚需、性价比的微型纯电动车市场，似乎将再度成为自主品牌争相角逐的领域，销量或许有望继续增长。

「结束语」 ‍‍‍‍‍

未来自主品牌的A级、B级新能源汽车，能否在“断奶”之后，守住原有的市场份额，还得看车型本身的产品力，是否足够优秀，以吸引消费者为其更高的价格买单。

END